“Доильный аппарат” системы Жукова

Антиэкономика

Министерство путей сообщения с царских времен было единой, цельной, самодостаточной системой, позволявшей осуществлять железнодорожные перевозки даже в экстремальных условиях войны и разрухи. Оно включало в себя множество предприятий, одни из которых перевозили грузы и пассажиров, другие - обеспечивали надежную работу всей системы. Сегодня путинские чиновники ради личной наживы разрушают этот надёжный механизм.

"Деловые люди"

Прежнее руководство МПС долго сопротивлялось вожделениям и варварским планам реформаторов. Однако после того, как им удалось посадить в кресло министра своего человека - Николая Аксёненко,- "новое мышление" быстро утвердилось в отрасли. Вместе с роднёй и сообщниками он создал колоссальный "доильный аппарат" из сотен частных фирм, через которые из железнодорожного хозяйства выкачивались почти все доходы, а также амортизационные отчисления и зарубежные кредиты.

Но даже при такой мощной откачке финансовых ресурсов Российские железные дороги оставались и продолжают оставаться рентабельными. Чтобы прибыль естественного монополиста не могла уплыть "куда не следует", в 1998 году Н. Аксёненко внес в правительство программу приватизации железных дорог. Такую, что даже тогдашний премьер Виктор Черномырдин не решился одобрить.

Вскоре Н. Аксёненко за многочисленные злоупотребления, ставшие предметом пристального внимания прессы, был отстранен от должности. На него было заведено уголовное дело, но затем при попустительстве Генеральной прокуратуры он ударился в бега за границу. Дело постепенно замяли, а после его смерти и совсем закрыли.

Тем не менее его наследникам удалось-таки протолкнуть через Государственную думу пакет законопроектов о ликвидации МПС и передаче его имущества акционерному обществу - "РЖД". После этого началась активная распродажа эмпээсовского имущества. 

Но наследникам Аксёненко не удалось полностью устранить государственный контроль над этой компанией. И вот теперь, когда в результате "мудрого" руководства президента Путина цинизм коррумпированной власти дошел до предела, когда она в наглую попирает все законы, реформаторы вновь пошли в атаку. 

Они проталкивают создание "дочки" "РЖД" - "Грузовой компании", то есть пытаются разрушить единый железнодорожный комплекс, хотя это не предусматривается принятыми законодательными актами. Но какое им дело до закона, когда речь идет о прикарманивании миллиардов долларов! Для "отмазки" они заказали "экспертную оценку" в Институте государства и права РАН о том, что, мол, создание такой компании не противоречит целям реформы на железнодорожном транспорте.

Аксёненко нет, но дело его живет

Чтобы понять, почему нынешнее руководство "РЖД" и правительство так торопятся с расчленением одной из важнейших естественных монополий страны, бесполезно копаться в проблемах отрасли. Хотя проблем, естественно, хватает. Дело в том, что, продавливая расчленение компании, принадлежащей государству, и выводя за пределы его компетенции грузовые перевозки, они решают проблемы совсем другого характера, о которых вслух не говорят. 

Традиционно основную часть доходов железнодорожного ведомства и практически всю прибыль давали грузовые перевозки. За их счет покрывались убытки от пассажирских перевозок, от эксплуатации малозагруженных веток, содержалась вся инфраструктура железнодорожного хозяйства, включая ремонтную, учебную и проектно-конструкторскую базу. На эти-то доходы охотились и продолжают охотиться реформаторы.

Суть разработанной Н. Аксёненко "реформы" заключалась в том, чтобы выделить из системы МПС государственную акционерную компанию, чтобы отдать ей все перевозки. Затем внутри неё отделить грузовые железнодорожные перевозки от пассажирских и официально передать их в руки частных фирм. 

Именно это и продавливают сегодня руковод-ство "РЖД" и крышующий этих "бизнесменов" вице-премьер Александр Жуков. Кстати, по совместительству он возглавляет совет директоров компании. По его словам, "на первых порах" учредителем и владельцем ОАО "Грузовая компания" станет "РЖД". Тем не менее он оговаривается, что в ходе доработки концепции могут быть предложены другие варианты формирования уставного капитала "дочки".

Фишка заключается в том, что, как пояснил А. Жуков, даже "на первых порах" "Грузовая компания" будет работать на тех же условиях, что и частные фирмы, занимающиеся сегодня железнодорожными перевозками. В отличие от РЖД, для которой тарифы на перевозки устанавливаются государством, "дочка" получит право самостоятельно устанавливать цены на свои услуги, предоставлять скидки или наценки различным фирмам. 

При этом, упаси господь, заявляет он, речь не идет о росте тарифов. И это, наверное, правда. По крайней мере, "на первых порах" в среднем тарифы могут и не повышаться. Дело в том, что пока "Грузовая компания" - пусть и опосредованно - остается в собственности государства, ей, по понятиям А. Жукова, вовсе ни к чему приносить дивиденды собственнику.

Механизм откачки доходов из государственных железнодорожных предприятий прекрасно отработан его предшественниками, тем же Николаем Аксёненко. Тарифы будут просто "дифференцироваться". Для "своих" фирм они будут очень низкими, для всех остальных, наоборот, высокими.

Например, при проверке МПС Счетной палатой РФ, проведенной в бытность Н. Аксёненко железнодорожным министром, обнаружилось, что для экспедиторской фирмы "Компания Трансуголь" была определена такая спецставка на экспортную перевозку угля, что она позволяла экономить по 3 доллара на каждой тонне. Коммерческой фирме "ПФГ Росвагонмаш" была предоставлена 50-процентная скидка на перевозки угля внутри страны. А некоторым коммерческим фирмам, перевозившим апатиты, были предоставлены аж 85-процентные скидки с железнодорожного тарифа. 

Такое вот сочетание, с одной стороны, неоправданно высоких тарифов для государственных экспедиционных предприятий, а с другой - скидок и спецставок для "избранных" коммерческих структур позволяло большим железнодорожным начальникам направлять основной поток перевозок через "доильные" фирмы. Ведь они, в отличие от железнодорожников, имели возможность предоставить своим клиентам более выгодные условия перевозок, делясь с ними частью этой "экономии". 

Несомненно, что этот же механизм, но уже официально, будет задействован и "Грузовой компанией". Недаром же А. Жуков так настойчиво подчёркивает предоставление ей права делать скидки и наценки. 

Но это будет не единственный способ "дойки" государственной "РЖД". Нынешние железнодорожные начальники придумали просто уникальную схему. По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, "Грузовой компании" будет бесплатно передан под видом вклада в уставной капитал почти весь парк - более 531 тысячи - грузовых вагонов "РЖД". А затем большая часть этих вагонов будет передана обратно, но уже в аренду! Представляете? Предлагают действовать хуже, чем по известной поговорке: отдать жену дяде сутенёру, а самому арендовать ее на условиях почасовой оплаты!

Зачем оставлять корове ноги, если молоко дает вымя?

По расчетам А. Жукова и его теплой компании, если расчленить таким способом единый организм отрасли, тогда можно будет откачивать в свои карманы и ту часть прибыли, получаемой от грузовых перевозок, которую сегодня они вынуждены "отвлекать" на содержание всего остального железнодорожного хозяйства. Логика здесь "железная". 

И пусть в результате такого расчленения всё рушится! Главное - самому успеть схапать как можно больше, пока не оторвали от корыта. Такова психология всех временщиков, дорвавшихся до власти - власти, которую они всеми средствами стараются сделать неподконтрольной обществу, чтобы безнаказанно грабить страну. 

Такое нововведение ко всему прочему порождает и серьезную социальную проблему. Полное изъятие и увод "налево" доходов от грузовых перевозок автоматически прекращает "перекрестное субсидирование" перевозок пассажиров. Для обеспечения рентабельности пассажирских перевозок, "ничего не останется", как вновь резко поднять цены за проезд. То есть опять ударить по карману большинства россиян. 

Причем это будет осуществляться в условиях, когда уже сейчас цены на железнодорожные билеты на поезда дальнего следования практически достигли, а в ряде случаев и превзошли, цен на авиабилеты. Но пассажирам-то, рассчитывают грабители, деваться некуда. Самолетом сейчас мало куда можно добраться: количество авиалиний за годы реформ сократилось многократно. Да и на каждом полустанке аэродром не построишь.

Правда, и здесь имеются варианты. В то время когда Н. Аксёненко проталкивал свою "реформу" МПС, в ответ на всеобщую критику услужливый Борис Немцов предложил "очень удачное" решение. Давайте, мол, субсидировать пассажирские перевозки из федерального и местных бюджетов. То есть введем дополнительный налог и сообща будем набивать деньгами карманы господина Аксёненко и его сообщников. 

Сейчас введения нового налога не предлагают. Федеральный бюджет и так исполняется с огромным профицитом. Поэтому господин Жуков просто пробивает - и не безуспешно - государственное финансирование ОАО "РЖД", чтобы "компенсировать" ему выпадающие после увода "налево" доходы от грузовых перевозок. Но суть-то от этого не меняется. Грабить будут всех нас.

Владимир ДЕКТЕРЁВ.

Правда №110 6 - 9 октября 2006 года