Заместитель Председателя ЦК КПРФ Ю. В. Афонин выступил с инициативой отмены системы «Платон» и взимания платы за проезд по федеральным дорогам, как минимум, до выхода экономики из кризиса.

Падение доходов россиян и рост цен – вот сегодня две главные тенденции в экономике страны.

Новости о росте цен наполняют СМИ. По оценке Ассоциации компаний розничной торговли, цены на продукты питания в ближайшее время вырастут в среднем на 5-15%, а по отдельным позициям – на 30-50%. О неизбежности роста цен на свои услуги заявили сотовые операторы и провайдеры интернета.

Одновременно у значительной части граждан сокращаются или вовсе обнуляются доходы. Согласно данным исследования «Центра стратегических разработок», проведенного в конце марта – начале апреля 2020 года, уже на тот момент свыше 20% российских компаний сократили зарплату сотрудникам, не изменив количества рабочих часов, а почти 30% компаний отправили часть своих работников в неоплачиваемые отпуска. Но компаниям хотя бы обещана государственная поддержка. Это дает какую-то надежду и их работникам. Между тем в совершенно отчаянном положении оказываются более 20 миллионов самозанятых россиян, живших, в основном, оказанием различных услуг другим гражданам: в условиях жестких противоэпидемических ограничений их доходы стремятся к абсолютному нулю.

Падение доходов и рост цен ведут к резкому обрушению уровня жизни большинства граждан России. Угроза возвращения в ельцинские 90-е встает в полный рост. В такой ситуации действия, направленные на обуздание роста цен, приобретают исключительное значение.

Правительство сегодня обязано проанализировать все факторы, подталкивающие к росту цены на основные товары и услуги. И принять меры на каждом направлении. Одной из таких мер должно стать снижение платежной нагрузки на отрасль автоперевозок.

По данным Росстата, на долю автомобильного транспорта приходится порядка 70% всех перевозок грузов в России. Рост стоимости автоперевозок сказывается на ценах практически всех групп товаров.

С 15 ноября 2015 года в нашей стране действует система «Платон». В ее рамках взимается плата за проезд с грузовиков массой свыше 12 тонн по федеральным трассам. Предприниматели, работающие в сфере грузовых автоперевозок, – как ИП с одним собственным грузовиком, так и владельцы парка с наемными водителями – заявляют, что в нынешних кризисных условиях данная статья затрат становится критичной для выживания их бизнеса. Между тем правительство недавно своим постановлением в очередной раз повысило тариф «Платона»: с 1 февраля 2020 года он составит 2,2 руб. за километр.

Другой фактор, давящий как на отрасль грузовых перевозок, так и на карманы граждан-автомобилистов, – рост числа платных участков федеральных автомобильных дорог. Платных дорог становится все больше. Российские чиновники считают возможным делать платными даже участки автодорог с весьма посредственным уровнем комфорта для водителей. Не только автострады, но и дороги, где скорость движения ограничена всего 90 км/час. И участки без искусственного освещения.

КПРФ является принципиальным противником взимания платы за проезд по автодорогам. Коммунисты давно указывают, что «расползание» по стране платных дорог угнетает рост экономики. А также усугубляет и без того непростое положение российских регионов и муниципалитетов. Ведь пытаясь объехать платные участки федеральных трасс, транзитные грузовики едут по региональным и местным дорогам, по улицам городов, поселков, сел, разбивая их в хлам. При этом никакого механизма компенсации расходов региональным и местным бюджетам в связи с этим не предусмотрено. На какие деньги они должны чинить свои дороги, которые разрушает транзитный транспорт, согнанный с федеральных дорог введением платных участков? Между тем, по признанию самих федеральных чиновников, лишь 45% региональных дорог находятся в нормативном состоянии.

Платные дороги находятся в доверительном управлении государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Основное содержание деятельности компании: получив в управление федеральные дороги, она их реконструирует, а затем делает платными. Давайте присмотримся к этой структуре. Менеджеры «Автодора» любят говорить, что, хотя они и госкомпания, но привлекают частные инвестиции. А без этих инвестиций, дескать, крупные инфраструктурные проекты не реализовать, поэтому и приходится взимать плату за проезд. Но взглянем, как и кем на самом деле финансируется «Автодор». Это можно узнать, в частности, из программы деятельности госкомпании на долгосрочный период (2010-2024 годы), которая была утверждена постановлением правительства еще в 2009 году и корректировалась в 2014 году и в январе 2020 года.

ГК «Автодор» получает финансирование из федерального бюджета, инвестфонда РФ, ФНБ (на строительство ЦКАД), а также может привлекать внебюджетные средства, в том числе собственные, и средства частных инвесторов. В упомянутой программе на содержание аппарата самого «Автодора» в период с 2010 по 2024 годы заложено 24,5 млрд. рублей. Чтобы понять масштаб этой цифры, отметим, что на эти деньги вполне можно было построить 48-километровый участок трассы М-11 «Нева» в Тверской области.

Одна из федеральных дорог, где ГК «Автодор» организует участки с платным проездом, это трасса М-4 «Дон». Согласно программе «Автодора» в редакции января 2020 года, на реконструкцию этой трассы предусмотрено потратить 457,2 млрд. рублей, причем 378,2 млрд. из них – это деньги федерального бюджета, более 80%! И лишь менее 20% – собственные средства компании, а также деньги (в том числе заемные) частных концессионеров и инвесторов.

Правда, «Автодор» обещает в будущем заработать очень много денег: 1,7 трлн. рублей к 2030 году. Но как это случится, совершенно непонятно. Потому что за прошедшие годы заработки компании скромны, а текущий прогноз по заработкам падает. В 2014 году «Автодор» планировал, что в 2020 году получит от доверительного управления федеральными дорогами (читай: от взимания платы за проезд) 58,1 млрд. рублей, но после недавних январских правок программы плановый заработок в этом году лишь 18,5 млрд. рублей – в 3 раза меньше. Очевидно, менеджеры компании крупно просчитались относительно перспектив роста сборов денег с водителей.

Что имеем в итоге? ГК «Автодор» – это структура, которая занята тем, что тратит на дороги в основном государственные деньги. Но после этого государственные дороги в ее руках становятся платными, что негативно влияет на экономическую активность в стране. Однако собрать сколько-нибудь существенные суммы с этих платных дорог компания не может, потому что «корова», которую она хочет «доить» (российские водители) оказалась совсем не такой тучной и молочной, как рассчитывали «эффективные менеджеры».

Недавно Юрий Афонин как депутат Госдумы обратился с запросом к министру транспорта России Евгению Дитриху. В запросе, в частности, был поставлен такой вопрос: каковы критерии передачи федеральных дорог под управление ГК «Автодор»? Из ответа министра на этот вопрос следует, что четких критериев в российском законодательстве нет, поэтому в реальности «Автодору» может быть передана любая федеральная автодорога (с перспективой превращения ее в платную). Кстати, уже обнародованы планы передачи «Автодору» дороги Сочи - Красная Поляна, полностью построенной за бюджетные деньги.

Решение, которое напрашивается: перестать тратить деньги на содержание такой дорогостоящей «прокладки», как ГК «Автодор», ликвидировать эту компанию и прямо направлять государственные деньги на строительство и реконструкцию государственных дорог. А с платностью дорог покончить, поскольку это будет прямо препятствовать выходу российской экономики из кризисного пике.

А если правительство пока не готово принять такое решение, то нужно, по меньшей мере, на время прекратить взимание платежей в рамках системы «Платон» и платы за проезд по дорогам, находящимся в управлении ГК «Автодор». Хотя бы до конца 2020 года. Это поможет избежать банкротства транспортных предприятий и раскручивания маховика роста цен.

Предложенные Ю. В. Афониным меры сформулированы в депутатском запросе, который будет направлен на имя председателя правительства России М. В. Мишустина.

Сайт ЦК КПРФ.

18 Апреля 2020